Leonardo Torres Quevedo: el hombre que inventó el futuro

La famosa frase de Winston Churchill, Nunca tantos debieron tanto a tan pocos^{1}, dedicada a los pilotos de la Real Fuerza Aérea (RAF) que defendían Inglaterra del asedio nazi, bien podría ser empleada si nos referirnos a la figura de Leonardo Torres Quevedo.

Su presencia silenciosa en los aspectos más comunes de nuestra vida cotidiana es permanente: cuando cambiamos el canal de nuestra televisión, abrimos nuestros coches, encendemos nuestro ordenador, enviamos un mensaje desde nuestro dispositivo móvil, jugamos con nuestro puntero laser, utilizan nuestros hijos en la escuela una pizarra digital, ojeamos un callejero o simplemente disfrutamos de nuestras vacaciones en un parque multiaventura, podemos sentir la poderosa presencia del genio de Iguña.

Si Lope de Vega era el fénix de los ingenios, Torres Quevedo es el fénix de los inventos. Pero no unos inventos cualesquiera concebidos para entretener a un nutrido público que disfruta observando a unos meros juguetes mecánicos; sino unos inventos de marcada utilidad práctica y que, con el paso del tiempo, y con los desarrollos posteriores de los mismos, han contribuido a modelar nuestra forma de vida, hasta el extremo de ser considerado pionero en diversas ramas del campo de la inteligencia artificial, aeronáutica, computación, lenguaje artificial, matemática o pedagogía.

Este estudio, de marcado carácter divulgativo, pretende dar a conocer al gran público la imponente obra que Leonardo Torres Quevedo, proyectó desde el Valle de Iguña, con un marcado contenido universal sobre todo el mundo. No se pretende, por tanto, hacer un estudio exhaustivo de su vida y obra, sino un breve, aunque esperemos que riguroso, recorrido por sus principales descubrimientos, salpicado de aquellos aspectos biográficos que se consideran de mayor relevancia para la configuración de su obra.

Entre la multitud de sus inventos, hemos querido dedicar un capítulo especial y más amplio a los transbordadores y una especial atención al conocido como “Spanish Aero Car”, es decir: el transbordador de las Cataratas del Niágara, debido a la celebración en el año 2016 de los 100 años de su puesta en funcionamiento (08 de agosto de 1916). Aunque no por ello, creemos se hayan descuidado sus otras aportaciones.

También sería de desear que esta pequeña contribución dedicada a glosar su vida y obra, sea un estímulo para todos aquellos que no conozcan su figura, se acerquen a ella con marcado interés y contribuyan a su difusión, máxime cuando su presencia a nivel mundial, a excepción de Francia donde desarrollo parte de su carrera científica, ha pasado desapercibida con escasísimas referencias internacionales.

Bastaría simplemente el proyecto de transbordador sobre el rio Niágara para haber pasado a la historia de la ingeniería con letras doradas y sin embargo, (valga de ejemplo de la falta de interés por su obra de la que hablábamos), su entrada en la Enciclopedia Británica se centra sólo en comentar sus aportaciones a las máquinas ajedrecistas y la programación de las mismas lo que supone figurar, por ello, como un pionero en el campo de la Inteligencia artificial, olvidando cualquier otra aportación relevante.

Esperemos que la lectura de este estudio nos permita apreciar como desde la iniciativa más pequeña y local, como fue el proyectar un pequeño transbordador con la intención de salvar el cauce de un rio con unos cables y una simple silla en Portolín-Molledo o el diseñado para transportar enseres y materiales en el Rio León, se puede alcanzar el reconocimiento universal de llevar a Marilyn Monroe por encima del remolino (Whirlpool) de las cataratas del Niágara en el “Spanish Aero Car”, con unos cables de acero de hilo continuo fabricados, según les gusta contar a sus antiguos convecinos, en Forjas Buelna y llevadas en barco al otro lado del charco para tales efectos^{2}.

1. El Valle de Iguña: donde el principio es la mitad del todo

Leonardo Torres Quevedo nació el 28 de diciembre de 1852, en Santa Cruz de Iguña, pequeña y bella población perteneciente al municipio cántabro de Molledo.

Su padre, Ingeniero de Caminos, era natural de Bilbao, mientras que su madre era oriunda de la montaña cántabra. Llama la atención comprobar que, pese a lo afirmado por sus más conocidos biógrafos^{3} (Rodríguez Alcalde, Santesmases o González Posada) sus abuelos paternos no son Joaquín Torres Luque, natural de Baeza y María Gregoria Vildósola y Anza de Bilbao, sino José Luis Torres Vildósola natural de Santa Rosa de Coro de Guachí, en Nueva España y Cayetana Mª de Urquijo natural de Santa Cruz de Iguña.

Siendo a partir de este momento cuando los apellidos Torres-Vildósola se vinculan, dando lugar, con ello, a que el padre del inventor fuese y se apellidase Luis Torres-Vildósola y Urquijo. Apellido Vildósola, que como después reconocería el hijo del inventor se suprimiría en la línea familiar, reservándose para el primogénito. Pasando, los anteriormente citados como abuelos, en la línea familiar a ocupar el puesto de bisabuelos, como refleja la partida de bautismo encontrada en el Archivo de Santillana del Mar y que en el Anexo I reproducimos.

A muchos biógrafos les llama la atención que su madre decidiera regresar al Valle de Iguña para dar a luz a su segundo hijo. Las razones aludidas para que el acontecimiento ocurriese en La Montaña y no en Bilbao, como muchos parece que quisieran, son tan genéricas como peregrinas. Entre ellas hay explicaciones psicológicas de naturaleza frágil como pensar que la madre quisiera que su familia disfrutase del nacimiento de su segundo hijo en la casa familiar. También está la dada por un hijo del inventor que lo achacaba a simplemente estar de vacaciones en Cantabria. Pero, dicha explicación es tan poco plausible como la anterior, ya que ir en diligencia de Bilbao a Iguña, cruzar en barca Laredo, y pasar infinidad de incomodidades en un estado avanzado de gestación, ponen en duda dicha explicación.

La casona en la que nació ha sido recientemente reformada, perdiendo el aspecto que mantenía desde el nacimiento del inventor. Especialmente en el piso superior que estaba dedicado a la servidumbre.

Cuentan los que la que conocieron antes de que los continuos robos y saqueos obligases a tapiar sus ventanas y puertas, que la mansión poseía abajo un recibidor, su biblioteca personal y una capilla presidida por la Inmaculada (nunca se ha discutido la religiosidad del personaje y la fuerte creencia católica del mismo y de su familia). En la primera planta un gran salón y lugares de trabajo. En la segunda planta espacio para la cocina, baños y hasta una sala de juegos. La última planta estaba dedicada a la servidumbre. Cuentan también que poseía puertas ocultas disfrazadas de espejos, columnas que ocultaban el sistema de calefacción o escritorios con compartimentos secretos. También se vio obligado a alquilar un almacén próximo para desarrollar sus proyectos por falta de espacio en la casa.

Nace, por tanto, Leonardo Torres Quevedo en Santa Cruz de Iguña, aunque residía habitualmente en Bilbao. Su hermano Luis, de hecho, nacería en 1856 en Bilbao. Posiblemente por los desplazamientos laborales de su padre en algunas etapas de su niñez vivía con familiares o amigos de su familia. Sabemos que estudió el bachillerato en Bilbao, y que hasta cumplir los 16 años vivía en casa de las señoritas Barrenechea: Concepción y Pilar. La última de estas hermanas, Pilar Barrenechea, legó toda su fortuna a Leonardo nombrándole heredero único y universal^{4}.Tras acabar el Bachillerato en Bilbao se desplaza a París para proseguir estudios durante otros dos años. Es esta estancia parisina, un periodo importante para su futuro profesional, porque allí coincidió por vez primera con Valentín Gorbeña^{5}, con quien compartiría después los estudios de Ingeniero de Caminos en Madrid, y numerosos proyectos empresariales, entre ellos el del transbordador sobre el río Niágara.

Por esta época, el padre de Leonardo Torres Quevedo trabajaba en la empresa del ferrocarril Sevilla-Cádiz. La familia se traslada a Madrid en 1870. Al año siguiente, Leonardo ingresa en la Escuela Oficial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, finalizando sus estudios en 1876, con el número cuatro de una promoción de siete. En esa época existía en España una sola escuela de caminos, la de Madrid, que ni tan siquiera pertenecía a ninguna universidad, sino que era dependiente de la Dirección General de Caminos, cuyo objetivo era formar a los futuros funcionarios del Cuerpo de ingenieros de caminos.

Durante este tiempo, tuvo lugar el sitio de Bilbao por las tropas carlistas, y Leonardo Torres Quevedo se alistó voluntario para la defensa de la ciudad. Afirman que le dieron un viejo mosquetón para que el joven defendiese el paso de un puente.

Ejerce brevemente la profesión de su padre en los ferrocarriles y viaja por Europa, impregnándose del progreso científico y de los nuevos adelantos de la técnica en una época en que comenzaban las aplicaciones de la electricidad.

A su regreso, se instala en Cantabria, donde se casa en 1885 con 33 años cumplidos y fija en ella su campo base, concretamente en el pueblo de Portolín, siendo la conocida como Casa de Doña Jimena la residencia del matrimonio durante sus primeros años.

Según nos contaba años hace Doña Manolita, su antigua ama de llaves, el inventor cortejaba a Doña Jimena Polanco, pero debido a que esta joven tardaba mucho tiempo en arreglarse, dejaba a Leonardo en compañía de su hermana Luz para que le entretuviese la espera, el resultado fue que entre tanta charla y entretenimiento mutuo acabó casándose con esta.

La Casa de Doña Jimena, la que fuera primera residencia del matrimonio, para bochorno de todos, ha desaparecido quedando en pie y entre zarzas, solamente la base de algunos muros que la sustentaban. Una tormenta el 12 de julio de 1992 cuarteo sus muros y derribo el tejado. Al estar pegada y en una pronunciada curva a la carretera que comunica con el vecino pueblo de Silió, una pala excavadora la acabó de derruir en septiembre del mismo año. Esta casa fue la residencia de la familia entre 1885-89 y en ella fraguaría sus proyectos de transbordadores y sus estudios sobre las máquinas algébricas. De hecho, al lado, probaría el primer diseño de transbordador para salvar el cauce del rio^{6}. Los Amigos de la Cultura Científica realizaron infinidad de gestiones y proyectos con la idea de convertirla en un museo, pero las inclemencias del tiempo se adelantaron a la calmosa placidez habitual de la burocracia.

Ocho hijos serán el fruto de este matrimonio con Luz Polanco; uno de ellos también sería ingeniero, y colaboraría con su padre en diversos trabajos. Torres Quevedo dedica estos años en Portolín al estudio y a la experimentación por cuenta propia. En 1893, a los 41 años, presenta su primer trabajo científico, iniciándose un período de frenética actividad de unos 30 años de duración. Es de destacar que hasta que empezó a ser conocido por sus inventos él mismo sufragó sus investigaciones gracias a su holgada posición económica.

En 1899 se traslada a Madrid donde participa, aunque no activamente, en la vida cultural de la capital. Desde hacía unos años disfrutaba de considerable fama y prestigio. En 1901 es nombrado Director del recién creado «Laboratorio de Mecánica Aplicada» (después, de Automática), cargo en el que desarrollaría gran parte de su producción científica posterior. Dicho Laboratorio se había creado posteriormente a una campaña en este sentido promovida por el Ateneo de Madrid, y sería pionero en nuestro país en la fabricación de material de calidad para la experimentación científica.

Su prestigio internacional era tan elevado que en 1927 la Academia de Ciencias de París le elige como uno de los doce miembros "Asociados Extranjeros" con 36 sufragios. Entre sus rivales para alcanzar tan prestigioso puesto se encontraban personas de la talla de Ernest Rutherford; que recibe 4 votos o Ramón y Cajal; con tan sólo 2 votos.

Torres Quevedo falleció^{7} el 18 de diciembre de 1936, en Madrid, a punto de cumplir 84 años de edad. En plena Guerra Civil el acontecimiento pasó inadvertido, alcanzando la noticia de su muerte cierta resonancia en el extranjero, especialmente en Francia donde era grandemente reconocida su figura. Prueba de la importancia de dicho prestigio, se comprobó cuando una vez iniciada la Guerra Civil su hija Luz fue detenida por los milicianos y llevada a una checa, debiendo acudir su familia a la embajada francesa, recordando que su padre era comendador de la Legión de Honor, haciendo el embajador valer sus influencias para excarcelarla con éxito.

2. El Transbordador sobre las cataratas del Niágara. El Spanish Aero Car: precedentes y desarrollo

Todo transbordador, y el del Niágara no es una excepción, son deudores de los grandes avances de la revolución industrial sobre el dominio del hierro y el acero. La aplicación de estos materiales a los caminos de hierro (ferrocarriles) era bien conocida por Torres Quevedo debido al trabajo de su padre y tenía especial repercusión en la construcción de puentes para rebasar obstáculos hasta ahora insalvables (a 50 metros de su residencia en Molledo-Portolín pasaba y pasa el ferrocarril en el que trabajó su padre).

Por eso, hay que recordar que en las inmediaciones de las Cataratas ya en 1847 se le había encargado a John Augustus Roebling^{8} la construcción de un puente para ferrocarril y carretera sobre el río Niágara de 240 m de luz y 8,50 m de anchura.

El paso sobre el río Niágara era de gran importancia para no dar un gran rodeo en la comunicación de EEUU con Canadá y fundamental para el comercio entre Nueva York y Toronto, bordeando los lagos Ontario y Erie. El puente fue realizado a lo largo de cuatro años (1851-1855) y estuvo en servicio hasta el año 1896 cuando, debido al incremento de las cargas del ferrocarril, tuvo que ser reemplazado.

En España también se habían producido aportaciones a la edificación de puentes con hierro y acero. Así, se construyó en Bilbao el puente colgante de San Francisco (1855-1873) una estructura colgante sobre cables metálicos, muy cercana a la salida de la calle Pelota, donde residía la familia Torres-Quevedo. También se encontraba en la capital de Vizcaya, el Puente de Los Fueros (1867-1874), situado a la altura de la calle Santa María. Así mismo, en 1893 se inaugura el puente transbordador de Vizcaya entre Las Arenas y Portugalete, aún hoy en funcionamiento.

Torres Quevedo vivió con proximidad todo este bullicioso ambiente constructivo, por eso cuando se refugia en el Valle de Iguña a “pensar en sus cosas”, tenía que obligatoriamente encontrarse intentando sincronizar en su pensamiento todas estas grandes innovaciones y más que puntualmente se exponían en las grandes exposiciones universales.

Es en este entorno de recogimiento y de efervescencia creadora donde decide poner en marcha sus primeros transbordadores, que le permitirán posteriormente registrar su patente y abordar los del Monte Ulía en San Sebastián y el de las Cataratas del Niágara. Ambos fueron los primeros transbordadores dedicados al transporte de personas en el mundo, tanto a uno como al otro lado del océano atlántico.

a. Los transbordadores cántabros

El primer transbordador que hizo fue el de Portolín en 1887. Tenía unos 200 metros de luz y 40 de desnivel, lo que da una pendiente media del 20 %. No sabemos nada del tipo de cables que utilizó; sólo sabemos que la barquilla era una silla, y lo movía mediante un par de vacas. Es tradición en el pueblo contar que lo probó subiendo como primera pasajera en él a su mujer Luz Polanco, ante el temor y la reticencia de los vecinos a que se viniese abajo al transportar algún peso. Estaba situado al lado de su vivienda, la conocida como hemos dicho como Casa de Doña Jimena, y transcurría desde el prado de los Venenales hasta la pradera frontal.

El segundo lo hizo sobre el río León, también en el valle de Iguña. Tendría unos 2.000 metros de luz y 280 de desnivel, con una pendiente media del 13 %. Disponía como tracción de un motor eléctrico. Decimos esto, atendiendo a las indicaciones del lugar donde parece podría haberse ubicado y, sobre todo, porque son las dimensiones del ejemplo que figura en su patente y que le sirvió para presentarlo en Suiza. Se usó transportando cargas, porque ni siquiera en el imaginario colectivo se menciona que transportase personas.

La patente del funicular la presentó en primer lugar en España el 17 de septiembre de 1887: “Un sistema de camino funicular aéreo de alambres múltiples”, y la extendió a otros países: Estados Unidos, Austria, Francia, Italia o Reino Unido.

La gran novedad de su diseño consistía en la colocación de un contrapeso situado en el extremo de cada cable determinaba la tensión a la que éste está sometido, que, además, se podía regular. Este nuevo sistema, concebido de esta manera, suponía que la rotura de uno de los cables no aumentaba la tensión de los restantes cables, ni la posibilidad de que también se rompan. La seguridad que presenta la invención permitiría, por primera vez en la historia, aplicar los transbordadores aéreos, no sólo al transporte de cargas, sino también al de personas. Sólo quedaban pendientes unos pasos más: la presentación del invento en público, su ensayo y posterior explotación comercial.

En 1889 presentó su patente en Suiza, donde ya existían funiculares, siendo ésta rechazada con ironía y sarcasmo por la prensa. Debido a este fracaso, teñido de fuerte desilusión personal, al pensar que un país tan montañoso como Suiza y con un incipiente turismo de invierno era el lugar idóneo para su comercialización, hizo que aparcase esta idea momentáneamente dedicándose a las máquinas algébricas.

Por aquél entonces el matrimonio había trasladado su residencia a Madrid continuando trabajando en las máquinas algébricas de las que luego nos ocuparemos.

b. El transbordador del Monte Ulía en San Sebastián

Aproximándose la fecha de la caducidad de su patente de transbordador en España (15 de febrero de 1904) dedica el año de 1903 a diseñar varios proyectos, entre ellos el de San Sebastián y el de Zaragoza. Destaca en ambos diseños el que la barquilla aparezca cerrada con el objetivo de poder usarse durante todo el año, con independencia de la climatología.

El 30 de noviembre de 1906 tras la presentación del telekino en Bilbao se constituía la Sociedad Anónima “Estudios y obras de ingeniería”. El objeto de la Sociedad era sencillo: “estudiar y experimentar los proyectos o inventos que le sean presentados por D. Leonardo Torres Quevedo”.

Constituida la Sociedad, la primera iniciativa consistió en reactivar la primera patente del transbordador de 1887 a través de una nueva en 1907, en la que se actualizaban las ideas principales y se incorporaban distintos detalles ingenieriles complementarios. El siguiente paso fue el diseño y construcción del primer modelo, de acuerdo con la patente, y la planificación de su explotación comercial. Todo ello se haría en el Monte Ulía de San Sebastián.

Tuvo que esperar, de cualquier forma, a 1907 para inaugurar el transbordador del Monte Ulía. Partía éste desde la parte superior del monte y llegaba hasta la Peña del Águila con un recorrido casi horizontal de 280 metros y un desnivel de 24 metros. Sin embargo, la salida se producía desde una caseta elevada unos tres metros como demuestra una instantánea tomada por el arquitecto valenciano Demetrio Ribes en su visita a San Sebastián en 1909, lo que hacía el recorrido más espectacular.

Las estadísticas nos dicen que en 1908 transportó unas 26.000 personas y que en los primeros 7 años transportó más de 60.000 viajeros. En cada viaje podía llevar hasta 14 personas.

Se inauguró el 30 de septiembre de 1907 y el 1 de octubre comenzó su explotación comercial. Se fijó el precio en 1 peseta. Dejó de funcionar en 1912, en buena medida debido a la inauguración del Parque de atracciones del Monte Igueldo. Hasta tal punto que en 1917 se canceló el contrato de suministro del gas a la empresa explotadora del Parque con el que se alimentaba el motor y la dinamo que producían electricidad para el tranvía y el transbordador, viéndose obligados a dejar de funcionar. Fue posteriormente desmantelado y, actualmente, es posible apreciarse aún los lugares donde se encontraban la base de la estación de salida tallada en la roca y oculta entre laureles, así como la estación de llegada donde se aprecian las zapatas de hormigón en las que se encontraban los anclajes metálicos.

La seguridad^{9} del transbordador era determinante en el diseño, porque era la primera vez que se usaba para el transporte de personas. En sus estudios previó todas las posibilidades de fallo o de rotura que se podían presentar en su funcionamiento. Dio mucha importancia a la multiplicidad de cables vía para asegurarse que la rotura de un cable no suponía la caída de la barquilla y por ello utilizó seis cables vía por los que circulan las doce ruedas de la barquilla. Buscó todo tipo de sistemas para asegurar su frenado en caso de rotura del cable tractor. En todos sus escritos sobre los transbordadores aparecen los coeficientes de seguridad de sus elementos, incluidos los cables, tanto de los cables vía como del tractor.

Otro sistema original de los transbordadores de Torres Quevedo es el modo de sustentación de los cables vía. En un extremo están anclados a contrapesos fijos de hormigón, y en el otro a contrapesos móviles suspendidos de los cables, que pasan por unas poleas. Con este sistema la fuerza axil de los cables vía es constante, igual al peso del contrapeso, independientemente de la carga que pueda ir en la barquilla.

Lo que variará con esta carga es la flecha de los cables vía, que aumentará a base de elevar el contrapeso. De esta forma, el coeficiente de seguridad de estos cables es perfectamente conocido, y es independiente de la carga del transbordador.

c. El Spanish Aero Car. (1916-2016) 100 años del transbordador más famoso del mundo

Tras el éxito obtenido en el Monte Ulía se inician las negociaciones para construir un segundo transbordador en el rio Niágara^{10}. Con tal fin se crea la Sociedad: “Transbordador español del Niágara^{11}”. Se registra la compañía en Canadá con el nombre de: “The Niagara Spanish Aerocar Company” y ella sería la encargada de llevar a cabo el proyecto con capital exclusivamente español.

Inicialmente, propusieron una trayectoria próxima a las famosas cataratas, pero estaba prohibida cualquier instalación que pudiese perturbar la vista de las cataratas, y, además, en la cascada principal el trayecto tendría una estación en Canadá y otra en USA, con los consiguientes problemas de control fronterizo.

El proyecto presentado: “Sistema Torres Quevedo de cables múltiples con tensión constante para excursiones sobre el Whirlpool. Segundo transbordador de esta clase construido en el mundo y el único que existe en América”, tal como lo describía la revista The Canadian Engineer el 20 de enero de 1916, conocido popularmente como Spanish Aero Car fue el resultado de dicho proyecto y ha pasado a lo largo de los años a convertirse en el transbordador más conocido del mundo.

El propio Torres Quevedo describía con estas palabras el uso y la finalidad de su proyecto: “Los transbordadores de este tipo –estudiados exclusivamente para el transporte de viajeros – no se prestan a un tráfico intenso y constante, como el de los caminos ordinarios, y sólo podrán utilizarse con ventaja en terrenos quebrados frecuentados por los turistas, y principalmente para el paso de algún barranco”.

Las dificultades para su puesta en marcha fueron múltiples. En primer lugar, decir que el transbordador recorre 539m (1770 pies) sobre el Whirlpool^{12} (remolino) en las Cataratas del Niágara (Ontario). El Whirlpoolestá situado casi en su totalidad dentro de la provincia de Ontario, unos 5 km aguas abajo de las Cataratas. Sin embargo, debido a que el límite entre esta Provincia y el Estado de Nueva York forman un ángulo muy agudo, los cables del transbordador cruzan en el vértice unos 20 metros del Estado de Nueva York, por lo que se necesitaron los pertinentes permisos de ambos lugares. Tampoco se permitió el alterar los acantilados que flanqueaban el remolino, ni construir torres o elevaciones que superaran las vías del ferrocarril que bordea el acantilado, con el fin de causar mínimo impacto ambiental.

Con todos estos impedimentos se fundó en Canadá The Niagara Spanish Aero Car Co. Limited para desarrollar el proyecto del transbordador basado en patentes españolas y con capital exclusivamente español para su construcción. El coste de las obras proyectadas se estimó en unos 60.000 dólares para materiales y mano de obra, a la que habría que agregar el gasto correspondiente a la ingeniería y otros desembolsos, así como las plataformas de acceso y la construcción de la barquilla.

Las obras se iniciaron el 12 de julio de 1915, finalizando al año siguiente. Fueron dirigidas por su hijo Gonzalo Torres Polanco, quedándose a pie de obra y en constante correspondencia con su padre. El 15 de febrero de 1916 fue abierto en pruebas y el 8 de agosto tuvo lugar la inauguración oficial. La esposa del cónsul español en Toronto, la Sra. J. Enoch Thomson^{13}, ejerció de madrina. Sobre la barquilla ondeaban las banderas de Gran Bretaña, Estados Unidos, Francia y España.

El coche o barquilla, fue construido en España (en los talleres “Eugenio Grasset”, ubicados, al menos tras la guerra civil, al final del Paseo de la Florida, en Madrid) y luego montado en Canadá, podía llevar 24 pasajeros sentados y 21 de pie, además del conductor. Como decíamos anteriormente tiene 539 metros de luz y es prácticamente horizontal, porque la diferencia de altitud entre sus extremos es de 1 metro. La flecha de la catenaria es de 21 metros sin carga y de 30 metros con la barquilla cargada con 45 pasajeros. La altura máxima sobre el agua en su tramo central es de 61 metros sobre el rio (200 pies). Tiene seis cables vía de 25 milímetros de diámetro (1 pulgada), formados por núcleos de siete cordones, rodeados de 16 cordones enrollados en espiral. El cable tractor está fijado a los extremos de la barquilla. Es un cable sinfín que pasa por varias poleas, una de ellas la tractora, y otra de donde cuelga un contrapeso, igual que en los cables vía, para mantener en tensión el sistema.

Las características del transbordador son las siguientes:
    - Velocidad de la barquilla 120 m por minuto (7,2 km/hora (5mph)).
    - Tiempo de recorrido seis minutos.
    - Carga por cable vía nueve toneladas. Coeficiente de seguridad de los cables 4,6.

El “Spanish Aero Car” como siempre se le ha llamado, lleva 100 años funcionando^{14}. Hoy en día sigue en servicio con modificaciones mínimas en el conjunto de su estructura en los años 1961 (nuevo sistema de frenado); 1967 (se le incorporan nuevos materiales, siendo fieles al diseño original); 1977 (aluminio nuevo y multas elevadas para disuadir a todo funambulista aficionado) y 1984-85 (cuando fue pintado de rojo y gualda en honor a la bandera española y se reemplazaron algunos componentes, además de estandarizarse sus medidas de seguridad).

La modificación más visible (aparte de la de la pintura roja y gualda, claro está) es la de las ruedas de la barquilla que circulan sobre los cables vía. Las 12 ruedas iníciales se han desdoblado, por lo que actualmente son 24 y a la cabina se le ha puesto techo.

Siempre destacó en los transbordadores construidos por Torres Quevedo la forma de la barquilla de transporte de personas por su forma de media rueda, así como por el sistema de tirantes que la sostenían. Esta disposición permitía que los pasajeros viajasen en una plataforma perfectamente horizontal y sin balanceo. Del mismo modo, a la llegada a las estaciones el frenado es muy lento, reduciendo, de nuevo, al máximo la posibilidad de un balanceo incómodo e inseguro a los viajeros.

Algunos datos más técnicos^{15} del transbordador son los siguientes: La barquilla para los viajeros va suspendida de un carro que rueda sobre seis cables portadores paralelos que constituyen la vía, cada uno de los cuales está firmemente anclado en Colt’s Point. En el otro extremo, Thompson’s Point, los cables pasan por unas poleas y soportan un contrapeso final. Cada cable portador es completamente independiente de los restantes. La rotura de uno de ellos no tiene gran importancia, ya que los demás cables soportarían al carro y a la barquilla sin aumentar su tensión.

Las dos estaciones, se encuentran situadas a unos 5 kilómetros río abajo de las cataratas y excavadas en la roca, recibieron los nombres de los puntos donde se construyeron: Colt’s Point (a la que se accede desde el resto de las atracciones del Parque, se adquieren los billetes y comienza el viaje) y Thompson’s Point (en la que se sitúan los contrapesos y las máquinas).

El peso de la barquilla vacía es de 3.500 kg, y de 7.000 kg, cuando va completa. Tiene 6 metros de longitud, 3 metros de anchura y 6 metros de altura. La polea motriz tiene 2,45 metros de diámetro y está impulsada por un motor trifásico Westinghouse de 75 caballos, 440 voltios y 480 revoluciones por minuto. El viaje podría hacerse en cuatro minutos y medio; pero está previsto hacerlo en seis. Realizando parte del recorrido a una velocidad que es la mitad de la máxima a la que podría circular.

En caso de avería del motor o pérdida del suministro eléctrico, hay un embrague en el eje que permite aislar el motor. Hecho esto, se activaría un motor de 5 caballos, tipo Gray, conectado a través de un tornillo sinfín y engranajes. Este motor recuperaría la barquilla muy lentamente, pero con velocidad suficiente para hacer frente a esta emergencia.

Si durante un viaje se rompiera el cable de tracción, el carro oscilaría longitudinalmente en uno y otro sentido sobre los cables portadores hasta detenerse suavemente en el punto más bajo de éstos. Este corresponde aproximadamente al centro de la luz, puesto que los dos apoyos están casi a la misma altura, uno a 76,05 metros y otro a 75,14 metros sobre el nivel del río. Para devolver el carro a la estación de Thompson’s Point en esta emergencia, están previstos un carro auxiliar y un cable de tracción suplementario. El vehículo de rescate auxiliar permite transportar a cuatro pasajeros y un operador, pero hasta ahora sólo se ha usado con fines de formación y mantenimiento.

En ambos extremos de la barquilla hay puertas, que maneja el conductor con una palanca, y no se pueden abrir mientras la mordaza no esté encajada en el pistón de parada; incluso entonces, sólo pueden abrirse las puertas correspondientes al lado de la estación. Es decir, sólo se pueden abrir las puertas cuya mordaza está encajada en el lugar de bajada de los pasajeros.

Ya antes de la construcción del transbordador, las Cataratas del Niágara eran una atracción turística de primer nivel, especialmente tras la Primera Guerra Mundial con la proliferación de los automóviles, convirtiéndose en el lugar preferido para celebrar la luna de miel. La cantidad de visitantes creció exponencialmente tras el estreno de la película Niágara dirigida por Henry Hathaway y protagonizada por Marilyn Monroe (Rose Loomis) y Joseph Cotten (George Loomis), todo ello a pesar de no ser una película romántica al uso. De hecho, el thriller relata cómo Rose trata de deshacerse, con la ayuda de su amante, de su marido George, localizándose en la película el cadáver de uno de ellos, desde el Spanish Aero Car de Torres Quevedo. La Fox estuvo durante medio año buscando localizaciones en las inmediaciones del rio en lo que se convirtió en la mejor acción de propaganda del parque.

Posteriormente películas como Superman II, La novia de Chucky, Piratas del Caribe. En el fin del mundo y Camille “Un amor por siempre”, han contribuido a su desarrollo comercial y merecida fama. David Copperfield también realizó en ellas uno de los trucos más conocidos en el que intenta escapar de una balsa encadenado mientras está colgado por encima de las cataratas. También causó gran sensación mediática la congelación de las mismas el 21 de enero de 2014.

Unas 250.000 personas viajan en él transbordador cada año. Cerca de la entrada, hay una placa que dice:

“NIAGARA SPANISH AERO CAR Leonardo Torres Quevedo (1852–1936) fue un ingenioso ingeniero español. Entre sus creaciones destacan máquinas algebraicas, mandos a distancia, dirigibles y la primera computadora del mundo.

El NIAGARA SPANISH AERO CAR fue diseñado por Leonardo Torres Quevedo y representa un nuevo tipo transporte por cable aéreo, que llamó «transbordador». Se inauguró oficialmente el 8 de agosto de 1916, siendo el único de su tipo en existencia. — La Comisión de Parques del Niágara, 1991”.

La placa fue erigida con motivo de ser concedido a la empresa que lo gestiona el V Premio “Leonardo Torres Quevedo”, promovido por Amigos de la Cultura Científica.

La resonancia internacional del “Spanish Aerocar”, hizo que Torres Quevedo recibiera en 1916 la solicitud de estudio de un “transbordador para La Habana”, en Cuba, que hubiera salvado un desnivel apreciable entre la capital y Casa Blanca, aunque no llegó a construirse.

Sin embargo, la llegada de la I Guerra Mundial, en general, y la entrada en ella de los Estados Unidos, en especial, dificultaron sobremanera la explotación comercial del mismo, por lo que la Sociedad española fue subcontratando la atracción a empresas canadienses hasta su retirada definitiva en 1961, cuando se la vendieron al empresario A. Blake Robertson. En 1968 The Niagara Parks Comission compro a este empresario la explotación del transbordador. Revisaron la maquinaria, abrieron nuevo puesto de billetes y renovaron la barquilla poniéndole techo y posteriormente pintándola con la bandera española.

Entre las noticias que más difundieron el Parque del Niágara en los últimos años y atrajo más visitantes y con ello la difusión del transbordador, fue el proyecto de desecar o mejor sería decir cerrar parte de las cataratas. Hace medio siglo se procedió a cerrar la parte estadounidense con la construcción de una ataguía. Entre el 13 de junio y el 24 de noviembre de 1969, dicha sección fue desecada para estudiar la erosión que el agua ejercía sobre este monumento natural y, de paso, acometer obras de mantenimiento en los puentes y limpieza del lecho. Actualmente se está planeando algo parecido para reparar los históricos puentes que exigen restauración y que comunican la orilla estadounidense con la Isla de la Cabra (Goat Island) a través de la Green Island, que separa en dos las cataratas. Ambas estructuras, llamadas American Falls Bridges, fueron levantadas en 1901 y necesitan importantes trabajos de mantenimiento.

d. Los otros proyectos de transbordadores

Tras el éxito del transbordador del Niágara nuevos proyectos aparecieron en la mesa de trabajo de Torres Quevedo: un transbordador en La Habana y otro sobre el Nervión en plena ría de Bilbao. Ninguno de los dos llegaría a fraguar su desarrollo. En 1919 el propio inventor reconocía en una entrevista que estaba trabajando en dos o tres proyectos, entre ellos, el de la Concha en San Sebastián que discurría entre el Monte Igueldo y el Monte Urgull, salvaría una distancia de unos 1.600m y se consideraba sumamente sencilla su realización. Fue desechado por el fuerte impacto ambiental que causaría.

Otro transbordador que proyectaba se situaba en Madrid, en el Parque del Oeste. Su trayecto iría desde el Paseo de Moret a la entrada del Parque hasta un quiosco situado en la cota más baja. Otro proyecto, simple propuesta sería mejor decir, es el de la Alhambra, que llegaría desde la Ribera del Darro hasta las puertas de la Alcazaba. Hay que recordar en este punto que aún hoy en día el acceso directo a la Alhambra sigue generando agria polémica.

Por último, nos queda hablar del transbordador del Ebro en la ciudad de Zaragoza, del que existen detalladas descripciones de las estaciones, recurrido y ubicación (donde se encuentra el actual Puente de Santiago).

3. Las Máquinas Algébricas

En estos mismos años dedicados a los trabajos en los transbordadores, nuestro inventor está dedicado también a un segundo ámbito, las máquinas algébricas: máquinas de calcular analógicas (que utilizan variables continuas), en las que una determinada ecuación “algébrica” se resuelve mediante un modelo físico, cuya solución numérica es la solución de la ecuación matemática.

Así, en 1893 presenta al Ministerio de Fomento, en solicitud de ayuda, su primer trabajo científico, la Memoria sobre las máquinas algébricas. Informada favorablemente por la Real Academia de Ciencias, y publicada en Bilbao en 1895, se convierte en el punto de partida de diferentes trabajos presentados en Francia, que culminaran con la publicación de la Memoria por la Academie des Sciences de Paris en 1900, y la elección del inventor como Académico de Número de la Real Academia de Ciencias de Madrid en 1901.

La máquina presenta dos innovaciones principales: El uso de la escala logarítmica (que permite reducir a sumas la evaluación de monomios) y los "Husillos sin fin" creados por Quevedo. La máquina tenía como objeto la obtención de forma continua y automática de valores de funciones polinómicas.

Los componentes más destacados de dichas máquinas fueron:

- El aritmóforo logarítmico que se componía de dos discos que giraban alrededor de su propio eje. El objetivo del aritmóforo es la representación de números, de cantidades, empleando para ello la escala logarítmica. Aritmóforo significa eso, llevar los números de la escala. El uso de los logaritmos transforma los productos en sumas para así construir los polinomios, que son suma de monomios.

- El tren exponencial. Permitía establecer una relación de tipo proporcional, p=nx, o exponencial, p=xn, entre las velocidades n de dos ruedas dentadas.

- El denominado “Husillo sin fin”, de gran complejidad mecánica, que permitía expresar mecánicamente la relación y=log (10x+1), con el objetivo de obtener el logaritmo de una suma, como suma de logaritmos. Como se trataba de una máquina analógica, la variable puede recorrer cualquier valor (no sólo valores discretos prefijados). Ante una ecuación polinómica, al girar todas las ruedas representativas de la incógnita, el resultado final va dando los valores de la suma de los términos variables, cuando esta suma coincida con el valor del segundo miembro, la rueda de la incógnita marca una raíz.

Con la máquina se podían resolverse ecuaciones algebraicas de ocho términos con soluciones reales o complejas y con resultados aproximados hasta las milésimas.

Llegó en 1910 a alumbrar la incorporación de las máquinas calculadoras de tipo electromecánicas, pero fueron necesarios que pasaran treinta años para que Vannevar Busch en el Instituto Tecnológico de Masachusets (MIT) construyese la primera computadora analógica a la que llamó analizador diferencial. El uso que el propio Vannevar Busch y el gobierno americano le dio a la misma: cálculo de tablas de tiro para la Marina de Estados Unidos con el fin de predecir la trayectoria de los proyectiles.

4. Los Dirigibles

En 1900, en pleno cambio de siglo la aeronáutica tenía dos frentes abiertos: la aerostación (globos y dirigibles) y la aviación (aviones). A principios del siglo XX la aerostación se encontraba relativamente avanzada, frente a la aviación muy poco desarrollada.

En España la aerostación, en estos primeros momentos, estaba primeramente bajo la supervisión de un batallón de telégrafos. Su responsable era el teniente coronel Licer López de la Torre, disponiéndose de un único globo. Las pruebas con el citado aerostato se hacían en la Casa de Campo. El 27 de junio de 1889 la reina regente María Cristina llegó a elevarse en dicho globo unos 300m, dentro de su pequeña barquilla de poco más de un metro cuadrado.

En 1896 se crea la Compañía de Aerostación como unidad independiente, estableciéndose su unidad fija en Guadalajara^{16}. Al frente se encontraba el comandante Pedro Vives Vich. En 1900 Vives se traslada a Alemania con la intención de comprar dos globos: uno cometa y otro esférico, que a su entender eran los que mejor se adaptaban. Los globos, pese a todo, eran bastante difíciles de manejar. Igualmente sucedía con los dirigibles, de cuerpo rígido por entonces, eran también del todo ingobernables con viento. En este panorama aparece en escena Torres Quevedo.

La primera documentación del interés del de Iguña por los dirigibles data de abril de 1901 cuando recibe dos cartas de Edouard Surcouf^{17} en respuesta a varias consultas planteadas por el ingeniero español sobre el material y el coste que sería necesario invertir para la construcción de un dirigible.

Aunque el inicio explícito de la dedicación de Torres Quevedo a la solución de los problemas de la navegación aérea a través los dirigibles - “aerostatos”- se produce el 5 de mayo 1902 cuando solicitaba privilegio de invención en Francia por “Perfectionnements aux aérostats dirigeables” centrando su preocupación en el problema de la estabilidad de los mismos, cuando el resto de ingenieros aún seguían preocupados prioritariamente por el de la propulsión.

Su aportación principal consistía en meter dentro del globo el armazón o viga, lo que permitía que la barquilla pudiese estar más próxima al globo. La estructura interior estaba formada por un conjunto de barras y cables que hacen que se formen unos triángulos rígidos y otros flexibles, que adquieren rigidez en base a la presión del gas. Esta distribución daba una forma trilobulada a los dirigibles, característica en todos los sistemas montados de acorde con su patente.

Posteriormente solicita un Certificat d’Addition y presenta unas primeras Memorias -“Nota sobre el cálculo de un globo dirigible de quilla y armaduras interiores”- con principios teóricos generales de la Aeronáutica y concepciones prácticas, a las Academias de Ciencias de Madrid (informada por Echegaray) y de París (informada por Appell), en las que indica las causas de inestabilidad consecuentes con las posiciones y cantidades de las fuerzas presentes: peso, empuje ascensional, propulsión y resistencia del aire, que pueden originar momentos (pares de fuerzas) con tendencia a inclinar el globo y/o la barquilla, efectos que son tanto mayores cuanto mayor sea la velocidad.

Mientras tanto, el 4 de enero de 1904 se crea en España el Centro de Ensayos de Aeronáutica, en el que se pretendía probar el telekino de Torres Quevedo. El propio Torres Quevedo en una nota del 27 de enero del mismo año propone eliminar los elementos semirrígidos de la estructura de los globos mediante su estructura de viga atirantada. La construcción del primer modelo Torres Quevedo comienza en 1905, con la ayuda del capitán de ingenieros Alfredo Kindelán Duany. Se le autoriza a trasladarlo al Servicio de Aerostación Militar de Guadalajara.

En septiembre de 1906 se realizan varias pruebas de inflado con hidrógeno. En julio de 1907 el “Torres Quevedo nº1” es una realidad. Tiene una capacidad de 640 m³, pero las pruebas son un fracaso debido a que las lonas habían perdido la impermeabilidad. Con nuevas telas, entre enero y mayo de 1908 se proyecta el “Torres Quevedo nº2” de 950 m³. En 1909 tuvieron que paralizarse las pruebas al producirse una explosión en el único suministrador de hidrógeno que había en nuestro país: la fábrica Oxhídrica de Zaragoza, por lo que en abril trasladan todo su material a un hangar alquilado a la casa Astra a las afueras de París, donde construiría un timón universal que acoplaría a su segundo modelo.

Le acompaña como principal colaborador el capitán José María Sanmaniego Gonzalo, en sustitución de Kindelán, con el que se había producido un desencuentro al no bautizar también con su nombre al dirigible.

El 23 de octubre de 1909 se realizan las primeras pruebas, probándose sus enormes posibilidades, pese a engancharse la barquilla con una línea de telégrafos. Tal es así que la casa Astra, con la autorización del gobierno español, le compra la patente^{18} Reservándose nuestro gobierno la excepción de su explotación gratuita en España. El primer modelo fabricado para la casa francesa se presenta en diciembre de 1910 en París. Tenía 1600 m³ de capacidad. Los resultados de las pruebas fueron espectaculares: era más rápido, estable y se manejaba mejor que cualquiera de los anteriores modelos existentes. Se abría el camino a su explotación comercial, donde el ejército francés (unas 20 unidades) o inglés (más de 50 unidades) se convierten en unos fieles clientes. Incluso la Rusia zarista adquirió algunos ejemplares desmantelados posteriormente durante la Revolución Rusa.

Fueron usados durante la primera Guerra Mundial para la vigilancia de submarinos, así como para la escolta de convoyes de barcos imprescindibles para el aprovisionamiento, ya que los aeroplanos de la época no podían aún realizar dicha labor. Terminada la I Guerra Mundial siguieron usándose para transporte de correo, principalmente, al poder abordar distancias inalcanzables por los aviones.

En 1911 solicitaba en Bélgica permiso para la patente de un diseño de un poste de amarre para dirigibles. Este invento, hoy día, es el sistema habitual de acampada y estacionamiento de los dirigibles. Este mismo año también proyectó (aunque no lo patentó) un cobertizo giratorio para dirigibles que facilitaba la entrada de naves al estar siempre orientado hacia el viento al no ser rígido, lo que eliminaba gran parte de las posibilidades de accidente.

En 1913 diseña el primer barco porta dirigible de la historia. El Dédalo, nuestro primer portaaeronaves, cumpliría con ese cometido, aunque nunca llevó alguno de sus dirigibles.

La Royal Navy, como decíamos, también encargo a la casa Astra modelos de dirigible “Torres Quevedo”. Destaca el “Astra-Torres XIV” que batiría los records de velocidad de la época (124km/h con viento a favor). Se dedicó a patrullar el canal y tareas de escolta durante la Gran Guerra.

España seguía destacando por su escaso interés por el dominio del aire, el propio inventor reconocía los problemas de financiación existentes, tras el desastre del 98, para poder invertir en este tipo de proyectos. De hecho, el Centro de Ensayos de Aeronáutica dependía del Ministerio de Fomento y no del de la Guerra, por lo que el interés por estos menesteres era pequeño. Quizás el desastre del “barranco del lobo” en Melilla hizo pensar a los mandos que el disponer de un dirigible hubiese sido de gran ayuda. Así, en una carrera de improvisación, adquieren a la casa Astra el dirigible España, que no era un “Torres Quevedo” y sus ensayos con la nueva adquisición no llegaron hasta 1908, realizándose éstos en el Parque Aerostático Militar de Guadalajara.

Hay que recordar que el gobierno le había prometido a Torres Quevedo que las pruebas con sus dirigibles comenzarían en 1903 y en febrero de 1904 se destinan 200.000 pesetas a tales efectos. Desgraciadamente y tras el periplo descrito en Guadalajara que terminó con el desencuentro entre el inventor y Kindelan, hace que se tenga que abandonar el campo manchego y trasladarse a Parías. Influyó también el incendió en la fábrica de hidrógeno zaragozana.

Por el contrario, el Ministerio de Fomento, como decíamos, firmaba con la casa Astra un contrato para adquirir un dirigible anticuado llamado “España^{19}” (pese a la cláusula de explotación gratuita de la patente que este había introducido en su contrato) que resultó poco satisfactorio en sus pruebas iníciales en Francia (desgarro en el globo) y posteriormente en Guadalajara.

No por ello, este dirigible dejó de llenar portadas en la prensa nacional al realizar un conocido vuelo sobre la capital. El trayecto del dirigible consistía en completar, el día 5 de mayo de 1910, la distancia de 52 km que separan Guadalajara de Madrid, y tras realizar una serie de comprobaciones y ensayos sobre el cielo de la capital, regresar a la capital Alcarreña.

El aparato en algunos momentos se acercaba de tal modo al suelo, que desde él “se distinguía perfectamente a los viajeros y podía apreciarse los colores de las banderas española y francesa, que ondeaban respectivamente a proa y a popa”.

A continuación, el zepelín cruzó las calles Arenal, Mayor, Preciados, Alcalá, “llegando El España, hasta el Ministerio de la Guerra, en cuyos balcones estaban el general Aznar, sus ayudantes y numerosos jefes y oficiales del Ejército”. El dirigible dio 3 vueltas“completas y perfectas” alrededor de la Cibeles, viró nuevamente hacia la Plaza del Progreso (Tirso de Molina), para posteriormente encaminarse hacia la estación de las Delicias y, por último, antes de abandonar la capital, a las Ventas del Espíritu Santo^{20}.

De cualquier forma, la vida de este dirigible obsoleto fue corta al continuar dando problemas, siendo trasladado en 1911 a Cuatro Vientos. En 1912 se pidió ayuda a la casa Astra siendo mejorado. El propio rey Alfonso XII voló en la barquilla el 7 de febrero de 1813 junto a Kindelan y Vives durante escaso tiempo. Poco después fue desmantelado, mientras los dirigibles con sistema Torres Quevedo se expandían por todo el mundo.

Las últimas aportaciones ingenieriles de Torres Quevedo en este campo de la navegación aérea se centraron en el proyecto del dirigible “Hispania” (1919), transatlántico concebido para el servicio regular de viajeros entre España y América. Su primer objetivo era realizar desde España la primera travesía aérea del Atlántico. Por problemas de financiación, una vez más, el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John Alcock y Arthur Brown los que atravesaron el Atlántico, sin escalas desde Terranova hasta Irlanda, en un bimotor biplano Vickers Vimy en 16 horas y 12 minutos.

Terminamos este capítulo con el Empire State Building, el famoso rascacielos situado entre la Quinta Avenida y West 34th Street, en la ciudad de Nueva York. El rascacielos fue levantado en un tiempo record: 410 días. La torre se remataba con un mástil metálico de 50 toneladas, que incluía en el piso 102 una pasarela extensible para permitir el desembarco de los viajeros de un dirigible. Un ascensor privado comunicaba la planta 86, acondicionada como sala de embarque y aduana, con el piso 102. Hasta tres dirigibles intentaron “aterrizar” en el rascacielos para hacer pruebas sobre la viabilidad del proyecto. Solo uno de los dirigibles después de 30 minutos de maniobras consiguió “agarrarse” 3 minutos al rascacielos. Después de estos fracasos y otros problemas relacionados con los zepelines, se decidió que el Empire State Building no hospedaría este curioso aeropuerto y en 1953 se amplió la punta del edificio para la que se convirtiera en la antena que hay hoy en día.

5. El Telekino. El primer mando a distancia de la historia

En la primera década del siglo XX, las radiocomunicaciones en España se limitan casi exclusivamente a la denominada telegrafía sin hilos o radiotelegrafía. Se utilizaban transmisores de chispa, que producían ondas hertzianas armónicas amortiguadas de longitudes hectométricas y kilométricas y se empleaba el código Morse como lenguaje de comunicación.

Pese a que el comandante del cuerpo de ingenieros Julio Cervera Baviera convenció a las autoridades de la posibilidad de construir equipos propios de telegrafía sin hilos en nuestro país registrándose, a tal efecto, la primera patente el 31 de agosto de 1899.

En marzo de 1902 se constituyó en Madrid la sociedad anónima Telegrafía y telefonía sin hilos, con el propio Cervera en su consejo de administración. Pero el proyecto empresarial no cuajó, por lo que, ante la falta de interés en el desarrollo de la tecnología propia en nuestro país, las empresas extranjeras trataron de comercializar sus productos. Fue Alemania quien se hizo finalmente con el mercado español, pese a las tentativas francesa y anglosajona, e introdujo sus aparatos de radiotelegrafía bajo la marca Telefunken.

En este marco de progreso constante, en base a la asunción de los proyectos extranjeros, se encuentra la aparición del telekino, que además cubría otra necesidad. Como hemos señalado anteriormente, sus trabajos en el campo de la aerostática y su obsesión posterior por la seguridad de los dirigibles en las pruebas en la que se necesitaba un piloto, que si todo salía mal podría morir en el intento, le llevó a realizar pruebas y minimizar los riesgos. Con este objetivo ideó, entre 1901 y 1902, un sistema de control remoto que pudiese posteriormente aplicarse a distintos campos. Fue para él un invento instrumental con el fin de no arriesgar la vida de pilotos humanos.

El Telekino^{21} (del griego tele: ‘a distancia’, y kino: ‘movimiento’) era un autómata que ejecutaba órdenes transmitidas a través de ondas de radio y que era capaz de gobernar sistemas electromecánicos.

En 1903, Leonardo Torres Quevedo presentó el invento en la Academia de Ciencias de París mediante una memoria descriptiva y una demostración experimental, lo cual le permitió patentarlo en España, Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos.

Según la patente, el Telekino se definía así: “Consiste en un sistema telegráfico, con o sin cables, cuyo receptor fija la posición de un interruptor que maneja un servomotor que acciona algún tipo de mecanismo”.

¿Y por qué es importante el Telekino? Bueno, además de ser el primer control remoto de la historia, fue uno de los primeros sistemas en introducir una codificación digital, es decir, on-off. Tomando como base el funcionamiento del telégrafo, las órdenes se transmitían como un conjunto de símbolos binarios. Tres impulsos, sigue recto… siete impulsos, 10 grados a estribor… ocho impulsos, 20 grados a estribor…. Con estas órdenes se mueven la hélice y el timón de barco.

A partir de ahí, trabajó en el sistema para perfeccionarlo y fabricar un prototipo final las pruebas se llevaron a cabo con pequeños botes en el abra de Bilbao, donde realizó varios experimentos entre 1904 y 1905. Entre ellos destaca el del 6 de septiembre de 1906 cuando realizó una demostración, ante una multitud de gente (en la que se contaba al rey Alfonso XIII) donde maniobró a distancia un bote en el puerto de Bilbao. Tras el éxito de la demostración, Torres Quevedo intentó aplicar el Telekino al mundo militar, concretamente, para el control de proyectiles y torpedos, pero la falta de financiación le hizo abandonar el proyecto y el Telekino cayó en el olvido. En el rechazó por parte de la armada, además del aspecto financiero, también estaba la presencia en ella del ingeniero de telégrafos Matías Balsera, que basándose en los diseños de Torres Quevedo estaba proyectando modelos propios dedicados a la dirección de los torpedos.

Es justo recordar en este punto a otro hijo ilustre de Santa Cruz de Iguña y primo hermano del inventor (de hecho, los dos nacieron en la misma casa): el Capitán de Navío don Joaquín Bustamante y Quevedo (1847-1898). Joaquín Bustamante vivía a unos metros de la casa familiar de los Quevedo y mantuvo siempre una relación estrecha con su primo del que fue profesor de matemáticas. Ha pasado a la historia de la ciencia española por ser el creador del Torpedo Bustamante, basado en las ideas del austriaco Pietrusky.

Desgraciadamente, el Telekino nunca fue utilizado más allá de las pruebas realizadas por Leonardo Torres Quevedo, ni tan siquiera en el campo de la aerostática y mucho menos en el campo militar. La próxima vez que veamos un UAV (vehículo aéreo no tripulado) volar, recordemos que los primeros vehículos no tripulados del mundo fueron un triciclo en el frontón Beti-Jai de Madrid en 1904 y un año después un barco, como decíamos, que navegó por el puerto de Bilbao en los meses de septiembre y octubre.

Dichas pruebas fueron realizadas en el marco de la polémica sobre la prioridad del invento con unos ingenieros franceses. Aunque pueda parecer extraño en nuestro país, en esta ocasión el mundo científico español cerró filas en torno al inventor cántabro. En 1907 la Academia de Ciencias de parís le reconoce como el primero en desarrollarlo, momento en el que los intereses del inventor giraban hacia otros cauces

En 1906 lo probó también con gran éxito de público en una barca no tripulada en la Casa de Campo de Madrid. El Telekino fue reconocido en 2006 por el IEEE^{22} (Instituto Internacional de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos) como uno de los grandes hitos de la ingeniería a nivel mundial.

6. Jugadores ajedrecistas: el abuelo de Deep Blue

Torres Quevedo construyó dos versiones del Jugador Ajedrecista, del que podríamos considerar el predecesor del Deep Blue^{23}, por lo que suele ser considerado (véase la entrada de la Enciclopedia Británica o de la Larousse) precursor de la Inteligencia Artificial. La primera versión data de 1912 y fue presentada en la Feria de París en 1914, generando una gran expectación.

El ingenio era capaz de jugar finales sencillos de partidas de ajedrez contra una persona: rey y torre blancos, por parte de la máquina; contra el rey negro del jugador humano. El Jugador disponía de un brazo mecánico para realizar los movimientos y un conjunto de sensores eléctricos para conocer la posición de las piezas en el tablero. No realizaba los movimientos más económicos, ni con la rapidez de un jugador avezado, pero siempre, siempre conseguía dar mate al rival.

El segundo Jugador Ajedrecista fue construido en 1920 y Torres Quevedo contó con la colaboración de su hijo Gonzalo. El movimiento de las piezas se conseguía mediante imanes colocados bajo el tablero. La máquina, como la anterior, no era capaz de jugar una partida completa, pero sabía dar jaque mate con rey y torre contra rey, un final que cualquier aficionado debe dominar, si bien constituía toda una proeza en manos de un organismo inerte. Este segundo ajedrecista además de ser más rápido en sus movimientos que el primero, poseía la facultad del habla ya que mostraba un rótulo cuando daba jaque o se producía el mate al jugador rival, avisando de tales circunstancias a través de un pequeño altavoz. También avisaba si el contrincante comete algún error al moverse de un cuadro a otro sin respetar las reglas del juego.

Torres Quevedo materializó con el Jugador Ajedrecista los deseos de construir, desde el siglo XVIII, un autómata capaz de desenvolverse en un juego humano.

Antes, solo había logrado una proeza semejante El Turco, un autómata exhibido por Europa y Estados Unidos que llegó a derrotar a Napoleón. La diferencia entre el genio y el tramposo es que la máquina pensante construida por Wolfgang von Kempelen en 1769 escondía en su interior a un enano que jugaba como un gigante. Lo mismo puede decirse del Ajeeb, otro muñeco de barraca de feria, obra de un ebanista estadounidense, en cuyo interior se escondieron maestros de la talla del estadounidense Pillsbury, uno de los mejores de su época.

7. Aportaciones pedagógicas: retroproyector y puntero laser

Sus aportaciones en el campo de las disciplinas pedagógicas se encuentran situadas en los últimos años de su vida. No en vano las últimas patentes realizadas por el inventor giran sobre campos como las máquinas de escribir y su perfeccionamiento (patentes nº. 80121, 82369, 86155 y 87428), la paginación marginal de libros (patentes nº. 99176 y 99177), y especialmente sobre el puntero proyectable (patente nº. 116770) y el proyector didáctico (patente nº. 117853).

Es sobre estas dos últimas sobre las que centraremos nuestro análisis, al ser sus aportaciones más interesantes a este campo.

En cuanto al puntero proyectable, más conocido entre nosotros como puntero laser, el propio inventor señala sus intenciones: Bien conocidas son las dificultades con las que tropieza un profesor para ilustrar su discurso, valiéndose de proyecciones luminosas. Necesita colocarse frente a la pantalla-cuidando de no ocultar la figura proyectada- para llamar la atención de sus alumnos sobre los detalles que más les interesan y enseñárselos con un puntero.

Se basa en la sombra producida por un cuerpo opaco que se mueve muy cerca de la placa proyectada. Lo que le indujo a pensar que esa sombra movible pudiese servir como puntero. A tal fin diseño un sistema articulado para desplazar un punto o puntos al lado de la placa, cuyas posiciones varían según el deseo del expositor, lo que permitía señalar al público las zonas de más interés de la diapositiva.

En cuanto al segundo de sus inventos pedagógicos, el proyector didáctico, dice: Hace ya tiempo que vengo estudiando la manera de facilitar la enseñanza técnica, mediante el empleo de proyecciones luminosas (…). Las vistas que usualmente se proyectan están fotografiadas cada una en una diapositiva de vidrio y todas ellas se van colocando una a una, frente a la linterna, en un cuadro dispuesto para recibirlas (…), me he decidido a estudiar la manera de construir, proyectar y cambiar las vistas, teniendo en cuenta su constitución (…) pudiera, a mi juicio, ejecutarse más ventajosamente por el aparato representado en la figura que describo.

8. El Esperanto

Poco se ha hablado de la relación de Leonardo Torres Quevedo con el esperanto^{24}, siendo este un aspecto bastante olvidado por muchos de sus biógrafos. Situación nada anormal ya que no consta, que sepamos, tampoco ninguna referencia en el archivo familiar a dicho interés.

La primera referencia que conocemos de la relación de Leonardo Torres Quevedo con el esperanto se produce en Bilbao en 1906. En ese momento los primeros esperantistas vascos tomaron algunas iniciativas para formar un grupo local dedicado a la propaganda del idioma, que no alcanzaron gran acogida. Torres Quevedo hizo unas declaraciones públicas favorables al idioma ante círculos intelectuales, lo que produjo resultados muy positivos, que ayudaron a la constitución de uno de los grupos pioneros en el país.

La referencia de mayor interés en la relación de Leonardo Torres Quevedo con el esperanto es de comienzo de los años 20. Tiene lugar en una circunstancia que evidencia la gran proyección internacional que tenía Leonardo Torres Quevedo en aquellos tiempos: nos referimos a su participación en el Comité (Comisión) Internacional de Cooperación Intelectual.

Entre los miembros que formaban parte del comité, además de Leonardo Torres Quevedo, se encontraban intelectuales de la talla de Albert Einstein, Hendrik Lorentz, Marie Curie, Jules Destreé, Gilbert Murray, Gonzague de Reynold, y el filósofo francés Henri Bergson, que fue su primer presidente. Sin embargo, el Comité fue incapaz de cumplir la ambiciosa misión que le había sido encomendada. Su aportación apenas se concretó en fijar unas reuniones anuales de sus miembros y comprobar que carecían de todo poder para influir en los gobiernos. En 1924 se fundó un Instituto Internacional de Cooperación Intelectual, bajo los auspicios del Comité, con un carácter más estable, y con sede en París.

En abril de 1922 había tenido lugar en la sede de la Sociedad de Naciones una Conferencia sobre la enseñanza del esperanto en las escuelas, que dio como resultado un informe del Secretariado General adoptado por la tercera Asamblea de la Sociedad en septiembre del mismo año, para su envío al Comité de Cooperación Intelectual, “para que este organismo diera su opinión sobre los distintos aspectos del problema de la lengua internacional”.

Fue precisamente Torres Quevedo quien tomó la iniciativa, proponiendo el primer día de la reunión la siguiente moción: “El Comité, convencido de la utilidad que tendría un idioma auxiliar artificial para facilitar las relaciones científicas entre los distintos pueblos, establece una subcomisión encargada de estudiar, con la ayuda de expertos, las diversas soluciones que le han sido propuestas”.

Aunque casi la mitad de los miembros del Comité eran en favorables al esperanto, la moción de Torres Quevedo se encontró con la oposición decidida de algunos otros participantes. Así, el poeta Gonzague de Reynold apoyó el uso del latín «ya conocido por los católicos y los intelectuales». El ministro belga Jules Destrée afirmó que apoyaba el uso del esperanto para el pueblo, pero no para los intelectuales. Otros miembros preferían centrar sus esfuerzos en el aprendizaje de los idiomas nacionales. Finalmente, otros como el profesor de Oxford Lowes Dickinson y el matemático holandés Hendrik Lorentz preferían que el asunto se estudiase con mayor calma y que el fondo no se decidiera en ese momento. No obstante, la principal oposición vino del propio presidente del Comité, Henri Bergson, que se oponía a que el Comité estudiase el tema. Se trataba de una decisión política del gobierno francés de la época, cuyo ministro de Instrucción Pública, Léon Bérard, había prohibido poco antes la enseñanza del esperanto en las escuelas francesas, y deseaba evitar la competencia que este idioma podía suponer como la principal lengua de relación internacional, un puesto que el francés desempeñaba sin ninguna discusión en aquellos momentos.

La decisión del gobierno francés era clara. Ya dos semanas antes de la reunión el embajador francés en Berna había enviado un mensaje al Ministerio de Asuntos Extranjeros informando sobre los intentos de recomendar el esperanto como idioma internacional en el seno de la Liga. No se olvidaba de señalar que el proponente de la moción en el seno del Comité de Cooperación Intelectual era Torres Quevedo, al que calificaba de “farouchement espérantiste” (esperantista feroz).

Desde su posición como presidente del Comité, Bergson pudo utilizar su influencia para neutralizar la propuesta de Torres Quevedo. Empleando el pretexto de que el esperanto no estaba entre las cuestiones que tenía previsto tratar el Comité de forma oficial, consiguiendo así que no se estudiara la cuestión.

Para el siguiente capítulo de la relación de Leonardo Torres Quevedo con el esperanto debemos esperar al fin de la Gran Guerra, a la Conferencia Internacional celebrada en París entre el 14 al 16 de mayo de 1925 con el fin de aplicar el esperanto a las ciencias. Participaron en la Conferencia algo más de 200 hombres de ciencia, de distintos países. El gobierno español envió una representación oficial, nombrada por Real Orden de fecha 10 de marzo de 1925. La componían Leonardo Torres Quevedo, nombrado por el Ministerio de Instrucción Pública, y dos ilustres militares científicos, nombrados por el Ministerio de la Guerra: Vicente Inglada y Emilio Herrera. Las gestiones para el nombramiento oficial de los tres científicos españoles habían sido llevadas a cabo por Julio Mangada. Mangada da cuenta de la conversación en la que le comunicó el nombramiento, e informa de la actitud de Leonardo Torres Quevedo hacia el esperanto “al que juzgó y juzga de toda necesidad para la Humanidad, bajo todos los puntos de vista”. Don Leonardo cuenta también que él había sido “objeto de burlas por parte de algunos científicos por su inclinación al Esperanto y sobre todo por elevadas personas del corro científico del Ateneo”, y que en su descargo había hablado de su facilidad para ser aprendido por uno mismo, sin maestro, y que había leído a sus oponentes algunos textos de una revista. Añadió también que había estudiado algo al comienzo del siglo, aunque por su constante labor no lo había podido practicar y seguir estudiando, por lo que consiguió escribirlo mejor que hablarlo.

El último capítulo de la relación de Leonardo Torres Quevedo y el esperanto en nuestro país es más bien simbólico, al no conocerse datos de su actividad en estos organismos. Dicha relación se produce al fundarse la Asociación Esperantista Española, cuando fue elegido miembro del Comité de Honor de la Asociación. Por el contrario, no fue miembro del Instituto de Esperanto, para lo que se exigía un mayor compromiso con el movimiento organizado.

9. El GPS. El sistema para guiarse en las ciudades

«Un nuevo procedimiento de señales para orientarse en las poblaciones, que denomino Indicadores coordenados» (Pat. nº 27042), de 1901. No era más que un sistema^{25} o procedimiento de señalización de vías urbanas, que podría ser aplicado a cualquier ciudad. Y responde a un problema detectado por el inventor que puede sufrir alguien, transeúnte o viandante, que se encuentra por razón de viaje o turismo en una ciudad extraña (también sería útil para los residentes) cuando necesita sencillamente orientarse o localizar algún punto concreto de la ciudad.

El procedimiento de orientación utiliza el plano de la ciudad destacando sólo el tejido de calles y plazas, morfología externa. Las calles, al situarse sobre una malla ideal de cuadrados, se referencian mediante coordenadas relativas de números (filas o abscisas, dirección oeste-este; columnas u ordenadas, dirección norte-sur); la malla, entiende Leonardo Torres Quevedo, debería ser de cuadrados de dimensión un decámetro (aunque la unidad de medición dependería de la costumbre de cada país). Por otra parte, es una dimensión que permite una resolución o definición conveniente.

Era necesario, para su desarrollo, la colocación de marcas en algunos puntos concretos de la ciudad, que permitiesen retroalimentarse mutuamente entre el plano y el viajero. Había calculado que en una ciudad como Madrid la colocación de unas placas indicadoras en algunas farolas concretas (unas 9.000), supondría un gasto mínimo para las arcas municipales de unas 3.000 pesetas.

Estaba convencido, que el sistema si se generalizase, permitiría la adaptación a los viajeros de unas ciudades a otras o la transición de pequeñas ciudades a otras más grandes. En 1926 en un Discurso de la Escuela de Ingenieros de Caminos describía la vida del invento con un simple “mala suerte” a su poca implantación.

10. Automática e Inteligencia Artificial

Siguiendo a Santesmases, partimos del hecho que la Automática pretende crear artilugios que sustituyan a las personas en tareas mecánicas y la informática en tareas mentales. Los autómatas creados por Torres Quevedo funcionaban con un circuito fijo, cerrado de respuestas.

En cuanto a sus ajedrecistas y el campo de la inteligencia artificial, hay que colocarlo en el mismo como un pionero. Es cierto que los dos ajedrecistas siguen unas pautas predeterminadas, siempre las mismas. Quizás sea mejor citar al gran pionero de la informática Claude Shannon para valorar su aportación en su justa medida: “Un intento más honesto para proyectar una máquina de jugar al ajedrez fue hecho en 1914 por un inventor español llamado L. Torres Quevedo, que construyó un aparato que jugaba una final de rey y torre contra rey. La máquina, jugando en el lado del rey y torre, llegaba al jaque mate en pocas juagadas, hiciese lo que hiciese su contrincante humano. Como se puede dar un conjunto explícito de reglas para jugar adecuadamente en una final de este tipo, el problema es relativamente simple, pero la idea era muy avanzada para este período”

La capacidad de Leonardo Torres Quevedo para inventar nuevas máquinas que facilitasen el cálculo le llevó a construir en 1920 el Aritmómetro Electromecánico, una máquina dotada con los elementos básicos de los ordenadores modernos, como son una unidad aritmética, una unidad de control, una pequeña memoria y un dispositivo de entrada y salida. Leonardo Torres Quevedo construyó, de manera analógica, un artefacto con aspecto máquina de escribir que podría considerarse el primer ordenador en el sentido actual, y lo llevó a cabo en una época donde era impensable concebir una era digital en un futuro.

Por todo ello, podríamos estar hablando de que Leonardo Torres Quevedo es el pionero de la computación, precursor de la informática y creador del primer ordenador. Gracias a sus avances en aquella época y con la llegada de la era digital, sus aportaciones hicieron posible que los informáticos diseñen y construyan máquinas más potentes y avancen en los diversos campos de la Inteligencia Artificial.

El autómata jugaba automáticamente un final de rey y torre contra el rey manejado por un jugador humano. Para ello utilizaba un algoritmo simple de evaluación de las posiciones de las piezas, gracias a un mecanismo de electroimanes, que permitía alcanzar la victoria en todas las ocasiones. Al contrario que otros dispositivos de su época, que escondían a grandes ajedrecistas en su interior para la toma de decisión, el invento de Leonardo Torres Quevedo utilizaba un algoritmo básico de Inteligencia Artificial para ganar la partida.

Igualmente, sensacional era el detalle de que su renovado Ajedrecista había ganado la facultad del habla. Cuando la máquina acorralaba al rey del adversario humano, un pequeño fonógrafo hacía público lo inevitable con un entusiasta "jaque al rey", seguido por un "mate" que llegaba indefectiblemente gracias a la programación. Una noción que resultará algo más que vagamente familiar para cualquier programador. Sus ideas fueron tan avanzadas que en 1951 su hijo Gonzalo exhibió la segunda versión del Ajedrecista (en cuyo desarrollo colaboró) en el Congreso Cibernético de París, e incluso llegó a realizar una demostración para Norbert Wiener, fundador de la cibernética y uno de los investigadores cuya labor terminaría transformándose en lo que ahora llamamos inteligencia artificial.

Los autómatas, según nuestro inventor, tendrían sentidos (aparatos sensibles a las circunstancias externas), poseerían miembros (aparatos capaces de ejecutar operaciones), dispondrían de energía necesaria y, además, y, sobre todo, tendrían capacidad de discernimiento (objeto principal de la Automática), es decir, de elección entre diferentes opciones.

11. Diccionario Tecnológico, rayos X, magnetófono y el diseño de los primeros trajes espaciales

Ya para terminar nuestro recorrido sobre su vida e inventos vamos a tratar en primer lugar la creación de un diccionario tecnológico hispano americano y luego repasaremos algunas creaciones de su laboratorio de automática.

En 1910 viaja a Buenos Aires como delegado de España al Congreso Científico Internacional Americano y allí propone, que en unión con las Academias de Ciencias hispano americanas, se constituya “un conjunto de corporaciones que representen oficialmente la Ciencia de América del Centro y del Sur, que unido a la nuestra, abarque la totalidad del saber profesado en lengua castellana”. Con su nombramiento como Académico de la lengua en 1920 y el apoyo de Antonio Maura se prosiguió con el proyecto. Sin la financiación necesaria, en 1930 apareció el primer volumen del Diccionario Tecnológico Hispano-Americano de unas 500 páginas y unos 7.100 términos, que abarcan desde la letra “a” hasta el término “anfidinio”. Hubo que esperar a 1983 para que tuviese una continuidad con la edición del Vocabulario Científico Técnico, siguiéndose varias publicaciones semejantes en 1990, 1996, 1999 y 2008.

En su laboratorio de automática diseño y construyó gran cantidad de aparatos que contribuyeron al desarrollo de la ciencia en España. Así, construyó dos magnetógrafos para Gonzalo Brañas, un espectrógrafo de rayos X para Blas Cabrera, varios micrótomos y panmicrotómos para Santiago Ramón y Cajal, un telégrafo sistema Dúplex-Hughes para Miguel Santano (se calcula que este sistema que evitaba la duplicidad de los tendidos telegráfico evitó al gobierno un gasto de más de 10 millones de pesetas de la época), un sismógrafo para Eduardo Mier, un cardiógrafo doble para Gómez Ocaña y así hasta un largo etcétera de máquinas e instrumental de laboratorio.

Para finalizar, hay que añadir que un colaborador suyo en el Laboratorio de Mecánica Aplicada fue Emilio Herrera Linares que en 1935 inventó el primer traje espacial de la historia para un globo aerostático que debía alcanzar los 25.000 metros de altitud. Su traje espacial se llamó escafandra estratonáutica y se usó como diseño previo de los modernos trajes espaciales. El propio Neil Armstrong reconoció que sin las aportaciones de Herrera nunca habría podido alunizar.

Anexo I. Partida de Nacimiento. Archivo Diocesano de Santander (Santillana del Mar)

Leonardo José Luis Ignocencio Torres. En el lugar de Santa Cruz, Valle de Iguña, Provincia de Santander, a veintinueve días del mes de Diciembre, De mil ochocientos cincuenta y dos. Yo don Alejandro Macho Quevedo presvítero cura beneficiario de esta parroquia, bauticé solemnemente a un niño que nació el día veintiocho de dicho mes y año; a las seis y media de la mañana; es un hijo legítimo, de Don Luis Torres Vildósola, y de Doña Valentina de Quevedo y Maza, residentes en este pueblo, y naturales aquél de Bilbao y esta de Santa Cruz; siendo sus abuelos paternos Don José Luis Torres Vildósola, y Doña Cayetana María de Urquijo, vecinos de dicho Bilbao, y naturales, aquel de Santa Rosa de Coro de Guachi, provincia de Sonora en Nueva España; y esta del citado Bilbao; y los maternos Don José Manuel de Quevedo y Doña Apolinaria de la Maza y Escalera, vecinos que son y fueron de dicha Santa Cruz, y naturales, aquel de este pueblo, y esta de Adal, jurisdicción de Trasmiera; se le puso por nombre Leonardo, José, Luis, Ignocencio, y fueron sus padrinos Don José Manuel de Quevedo y Maza, y Doña Juliana de Quevedo y Maza, tíos del niño, a quienes advertí el parentesco espiritual, y demás obligaciones que contrayeron; siendo testigos, Don Isidro Tagle, y José del Conde, vecino aquél de Arenas, y este de Santa Cruz, y para que conste estiendo; y autorizo la presente partida en este papel del sello de oficio. Ita ut supra. Alejandro Macho Quevedo

Anexo II. Importancia de su obra

Doodle del 28 de diciembre de 2012
El 28 de diciembre de 2012, en el 160 aniversario de su nacimiento, Google dedica el doodle a Leonardo Torres Quevedo. Se trata de un dibujo del Spanish Aero Car transportando al inventor sobre el Whirlpool (1916) que ha engullido una "o" de "Google". Incluye el doodle unas piezas de ajedrez para recordar al ajedrecista automático (1912) y una vaca en memoria del primer transbordador instalado en Portolín-Molledo. Hay que matizar que el alcance del doodle no fue universal, reduciéndose a España y Canadá.

Pasaporte
El pasaporte español renovado en 2015 incluyó una imagen del transbordador del Ulía en San Sebastián en la primera página de visados.

Filatelia
En la historia del correo español se emitieron sólo dos sellos conmemorativos o alusivos a Torres Quevedo en 1955 y 1983.

- Emisión del 6 de septiembre de 1955.
Dentro del correo aéreo con un valor de 50 pesetas en blanco y negro y con una tirada de dos millones de ejemplares y realizado en calcografía (Dentado 12 ¾ x 12 ½).

- Emisión del 5 de mayo de 1983.
Dentro de la XXV serie sobre el tema ldquo;Europa” compuesta por dos sellos. El primero de ellos sobre Miguel de Cervantes y el Quijote. El segundo sobre Torres Quevedo con un busto del científico y una vista parcial de transbordador del Niágara. Tenía un valor de 38 pesetas, colores castaño rojo y sepia con una tirada de 50 millones de ejemplares y realizado en calcografía (Dentado 12 ¾).

Ha habido alguna conmemoración filatélica más relacionada con su persona. como por ejemplo el sello conmemorativo realizado por la Sociedad Filatélica “La Salle” de Los Corrales de Buelna, para celebrar el 135 aniversario de su nacimiento. El sobre tenía el busto de Torres Quevedo y como fondo el transbordador, el dirigible y el ajedrecista.

Sorolla
Joaquín Sorolla pintó en 1917 un retrato de Leonardo Torres Quevedo, en el que figuran algunos de sus inventos más destacados: el dirigible Astra-Torres, y el husillo sin fin de sus máquinas algébricas. En la Hispanic Society of Americase encuentra dicho retrato. Joaquín Sorolla pasó unos años en Nueva York atendiendo los encargos del mecenas Archer Milton Huntington que había fundado la Hispanic Society en 1904. La sala Sorolla es una de las joyas del museo de pintura, que con la biblioteca hacen de la fundación un lugar de visita obligatoria.

El museo Sorolla de Madrid también contiene entre sus fondos unos bonitos bocetos, previos al retrato señalado. Se trata de la preparación del fondo del mismo con el husillo y el dirigible: lamentablemente se exhiben en raras ocasiones.

Anexo III. Cargos y condecoraciones

a) Pertenencia a sociedades científicas:
Académico de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid (19/5/1901).
Miembro correspondiente de la Sociedad Científica Argentina (2/8/1910).
Miembro correspondiente de la Academia Hispano Americana de Cádiz (4/12/1910).
Miembro correspondiente del Centro Nacional de Ingenieros de Buenos Aires (3/8/1916).
Miembro correspondiente de la Academia de Ciencias de Buenos Aires (3/12/1917).
Miembro correspondiente de la Academia de Ciencias de Zaragoza (12/4/1919).
Académico correspondiente de la Sección de Mecánica de la Academia de Ciencias de París (21/6/1920).
Académico de número de la Real Academia Española de la Lengua, Sillón N (31/10/1920), ocupó el sillón de Benito Pérez Galdós.
Académico Honorario de la Société de Physique et D’Histoire Naturelle, de Ginebra (17/ 5/1923).
Miembro correspondiente de la Hispanic Society of America (12/12/1925).
Académico asociado extranjero de la Academia de Ciencias de París (27/6/1927, sólo eran doce los académicos asociados).

b) Cargos en sociedades científicas:
Secretario de la Sección de Ciencias Exactas de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid (26/6/1901).
Vocal de la Junta para Ampliación de Estudios e Investigaciones Científicas (1907).
Vicepresidente de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias (1908).
Vicepresidente de la Sociedad Matemática Española (12/10/1914).
Presidente de la Sociedad Española de Física y Química (1/12/1919).
Presidente de la Sociedad Matemática Española (4/12/1920).
Presidente de la Sección Española del Comité Internacional de Pesas y Medidas de París (9/2/1921).
Presidente de la Unión Internacional Hispano Americana de Bibliografía y Tecnología Científicas (19/4/1921).
Presidente de la Sección de Ciencias Exactas de la Academia de Ciencias de Madrid (4/6/ 1924).
Vicepresidente de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid (16/3/1927).
Presidente de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid (2/2/1928).

c) Honores y condecoraciones:
Gran Cruz de Alfonso XII (15/10/1906).
Socio Honorario del Instituto de Ingenieros Civiles (3/7/1907).
Premio-medalla “Echegaray” de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid, impuesta por el Rey Alfonso XIII (12/ 3/1916).
Premio Parville de la Academia de Ciencias de París (7/11/1916).
Rechaza el cargo de Ministro de Fomento en 1918.
Gran Cruz de Carlos III (18/12/1919).
Académico honorario de la Real Academia Hispano Americana de Ciencias y Artes de Madrid (2/2/1920).
Gran Cruz de S. Tiago da Espada, Portugal (24/10/1921).
Comendador de la Legión de Honor, Francia (20/3/1922).
Doctor “Honoris Causa” por la Universidad de París (1923).
Presidente honorario de la Sociedad Matemática Española (2/2/1924).
Doctor “Honoris Causa” por la Universidad de Coímbra (10/5/1925).
Inspector General Honorario del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (19/11/1926).
Miembro honorario del Comité Internacional de Pesas y Medidas de París (20/6/1929).
Banda de la Orden de la República (14/4/1934).
Presidente de Honor de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid (31/10/1934).
Presidente Honorario de la Junta Nacional de Tecnología y Bibliografía Científicas Hispano-Americana (29/5/1935).

Bibliografía

Una bibliografía completa de las publicaciones del inventor y de gran parte de lo publicado sobre su obra se encuentra resumida en: Bibliografía general para el estudio de la vida y obra de Leonardo Torres Quevedo, por F. A. González Redondo y A. González Redondo. A ella nos remitimos a los interesados en ampliar información. Pese a ello, aquí se incluye una pequeña lista de publicaciones relevantes:

1. Actas del I, II y III Simposio «Leonardo Torres Quevedo: su vida, su tiempo, su obra», Amigos de la Cultura Científica, 1987, 1991 y 1995.
2. José Antonio del Barrio Unquera, «Leonardo Torres Quevedo y el esperanto», en Leonardo Torres Quevedo: conmemoración del sesquicentenario de su nacimiento (1852), coord. por Francisco González de Posada, 2003, págs. 281-302.
3. F. González de Posada (ed.), Leonardo Torres Quevedo, BEX, Biblioteca de la Ciencia Española. 1992.
4. F. González de Posada, En torno a Torres Quevedo. Prólogo de la conmemoración del cincuentenario de su muerte, Amigos de la Cultura Científica, Santander 1987.
5. L. Rodríguez Alcalde, Torres Quevedo y la Cibernética, Ediciones Cid, Madrid 1966.
6. L. Rodríguez Alcalde, Biografía de D. Leonardo Torres Quevedo, CSIC, Institución Cultural de Cantabria, Madrid 1974.
7. J. G. Santesmases, Obra e inventos de Torres Quevedo, Instituto de España, Madrid 1980.
8. Registro de la Propiedad Intelectual, Patentes de Invención de Don Leonardo Torres Quevedo, Ministerio de Industria y Energía, Madrid 1988.
9. Amigos de la Cultura Científica, Leonardo Torres Quevedo en y desde Cantabria, Asamblea Regional de Cantabria, Santander 1991.
10. Manuel de la Fuente Merás, Tres apuntes sobre Leonardo Torres Quevedo, El Catoblepas, abril 2009, nº 86, pág. 11.

Notas

{1} Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few.

{2} Los cables fueron suministrados por la American Steel and Wire Co.

{3} Es de justicia en este punto rendir homenaje a Francisco González Posada por todo lo que ha hecho por difundir la obra de Torres Quevedo y evitar que su recuerdo no sea olvidado.

{4} En algunos de los pleitos a los que se vio sometido el inventor a causa de la herencia se cita a Doña Pilar como persona acaudaladísima, que dejó en propiedad y en dinero muchos millones de reales.

{5} Creó una sólida infraestructura ferroviaria en la cornisa cantábrica y secundó la inventiva de su amigo Leonardo Torres Quevedo, con realizaciones memorables como el transbordador del Niágara.

{6} De niño, mi padre me llevaba a oírle cantar (el cuco) a los bosques de San Martín de Quevedo y Doña Jimena, en Molledo-Portolín, pero nunca tuve oportunidad de verle. Necesité muchos años y mucha astucia, para tomar contacto con él. Miguel Delibes, Fragmento del cuento: El cuco, la grajilla y el cárabo.

{7} Unamuno fallece 13 días después. Curioso que haya pasado a la fama por aquél “Qué inventen ellos”, sin mirar las aportaciones a la historia de la ciencia universal de sus contemporáneos.

{8} En 1867 Roebling comenzó el diseño del puente de Brooklyn (con una luz de 486.3 m), que cruza el East River en Nueva York. Un día de 1869, cuando estaba en el borde de un muelle trabajando en la fijación de la ubicación donde se construiría el puente, su pie fue aplastado por un ferry que estaba atracando. Los dedos del pie heridos le fueron amputados. Se negó a recibir tratamiento médico, pretendiendo curarse el pie mediante la "terapia de agua" (vertiendo agua continuamente sobre la herida). Su estado se deterioró irreversiblemente, y sucumbió por una infección de tétanos 24 días después del accidente.

{9} Leonardo Fernández Troyano. Los transbordadores y la barquilla de Leonardo Torres Quevedo. ROP 3553 Abril 2014

{10} Leonardo Fernández Troyano. Los transbordadores y la barquilla de Leonardo Torres Quevedo. ROP 3553 Abril. 2014

{11} El nombre “Niágara” es originario de una palabra iroquesa que significa “trueno de agua”. Los habitantes originarios de la región eran los ongiara, una tribu iroquesa llamada los neutrales por los conquistadores franceses, quienes encontraron en ellos ayuda como mediadores de disputas con otras tribus.

{12} Las guías de las Cataratas del Niágara dicen que el Whirlpool parece un maelstrom, un remolino de agua que gira en trayectorias circulares, cuyo diámetro decrece progresivamente hacia una depresión central. Todo objeto arrojado a las cataratas puede permanecer en el Whirlpool durante días antes de ser arrojado a la orilla.

{13} Niagara Falls Evening Review. «Poco después de las tres de la tarde, la señora J. Enoch Thomson, esposa del cónsul español en Toronto, inauguró el teleférico estrellando una botella de champán sobre la puerta en el punto de aterrizaje de la orilla Thompson. El coche hizo su primer viaje público. Fue agradable ver el coche ornado con las banderas de Gran Bretaña, Estados Unidos, Francia y España».

{14} Horario: última semana de abril a primera de noviembre, con un horario cambiante, entre las: 09:00-20:00. Precio: 15 $ adultos y 9,75 $ niños (12-6 años, los niños de 5 años y menores viajan gratis). Precios de 2018.

{15} Rosario Martínez Vázquez de Parga y Pilar Carrizosa. En torno a Leonardo Torres Quevedo y el Transbordador del Niágara. Fundación Esteyco. 1991.

{16} González de Posada, F., González Redondo, F. A. et al. (2007): Leonardo Torres Quevedo y la conquista del aire. Madrid: Amigos de la Cultura Científica.

{17} Ingeniero-jefe responsable de los Grands Ateliers Aèrostatiques du Champ de Mars.

{18} 3 francos por cada metro cúbico de los dirigibles construidos en el futuro, fueron sus derechos. A mediados de 1916 rebajó sus derechos a 1,5 francos por m3 para poder competir con los restantes fabricantes de dirigibles.

{19} El aparato era un dirigible Clement- Bayard de 4.000 metros cúbicos adquirido en Francia por un coste de 300.000 pesetas y terminado de fabricar en un enorme hangar de 70 metros de longitud, 15 metros de anchura y 18 de altura.

{20} Ilustración Española y Americana 15 y 22 de mayo de 1910; El Imparcial 6 de mayo de 1910 y Nuevo Mundo 19 de mayo de 1910

{21} María Elena Andrés Hernández. El telekino de Torres Quevedo. Universidad de Valladolid. 2006.

{22} El premio consiste en reconocer un Milestone, un hito, en aquellos inventos que marcaron un antes y un después en la historia de la ciencia: “En 1901 el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo comenzó el desarrollo de un sistema capaz de hacer movimientos mecánicos a distancia”.

{23} Supercomputadora fabricada por IBM para jugar al ajedrez. Fue la primera máquina capaza de derrotar a un campeón del mundo vigente: Gary Kasparov el 10 de febrero de 1996. Una semana más tarde Kasparov le ganó por 4-2. La revancha llegó el 11 de mayo de 1997 donde la computadora (Deeper Blue) ganó por 3½-2½.

{24} José Antonio del Barrio Unquera, “Leonardo Torres Quevedo y el esperanto”, en Leonardo Torres Quevedo: conmemoración del sesquicentenario de su nacimiento (1852), coord. por Francisco González de Posada, 2003, págs. 281-302.

{25} P. Dávila Álvarez, M. A. Gálvez Huerta, E. González Redondo: Sobre "Un nuevo procedimiento de señales para orientarse en las grandes poblaciones” de Torres Quevedo. Análisis y crítica.

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